Заработать $43 млрд. Повлияет ли трагедия Ту-154 на продажи российских самолётов
Латинизированные названия ведущих российских авиабрендов уже давно произносятся иностранцами без акцента: Mikoyan, Sukhoi, Tupolev, Ilyushin… Особенно преуспели в этом деле заграничные военные эксперты. Это и неудивительно, ведь позиции России на глобальном авиарынке в прямом и переносном смысле охраняются именно "боевым" экспортом. На данный момент по объёму выпуска воздушных судов всех типов РФ занимает третье место после США и Франции. Однако, если говорить о деньгах, наши позиции смотрятся не так уж и впечатляюще. Согласно самым свежим на сегодняшний день данным, российские производители выпустили самолётов на сумму $11 млрд. Показатели США и Франции гораздо солиднее — $97 млрд и $55 млрд соответственно. Такой разрыв вызван, в первую очередь, отставанием России в самом прибыльном сегменте — воздушных судов гражданского назначения. Это, по мнению большинства отраслевых экспертов, более 65% глобального авиарынка. Наша доля здесь составляет около 1% по самолётам и около 3% по вертолётам. Для сравнения, их боевые аналоги с пометкой Made in Russia занимают доли в 16 и 17% соответственно. Очевидно, что ситуацию надо исправлять. Как следует из попавших в распоряжение Лайфа документов Минпромторга, "гражданский" вопрос стал одним из ключевых в представленной на согласование в правительство РФ Стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года. Сыграет ли "фактор Ту-154"? Сегодня ФСБ, участвующая в расследовании причин трагедии над Чёрным морем, объявила, что на данный момент не рассматривает версию о теракте в качестве основной причины падения Ту-154. "Рабочими" вариантами названы: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования и техническая неисправность самолёта. Подтверждение большинства из этих версий может нанести ещё один имиджевый удар по продукции отечественных гражданских авиастроителей. Как бы цинично не звучали эти слова на фоне тех потерь, которые с гибелью стольких невинных людей понесла вся Россия. — Помимо проблем с получением различных международных сертификатов, по российскому авиастроению бьёт и его репутация в западных экспертных кругах, — сказал Лайфу пожелавший остаться неназванным автор одного из отраслевых СМИ. — Медиа привыкли фокусироваться на громких инцидентах. Хотя у некоторых западных самолётов статистика фатальных аварий не лучше, а то и хуже, чем у того же Ту-154. В частности, речь идёт об одной из самых массовых машин лидера глобального рынка гражданской авиации американской компании Boeing под кодировкой 737-200. Это самый падающий самолёт своего класса. Причём большинство происшествий приводили к гибели людей. Свой последний полёт в родных США лайнер совершил в 2008 году. Согласно попавшей в распоряжение Лайфа статистике американского исследовательского центра SOAR, занимающегося помощью боящимся летать людям, Boeing 737-200 падает каждые 500 тыс. часов полёта. Для сравнения, этот же центр ставит Ту-154 в два раза более высокий рейтинг безопасности. Однако в большинстве западных исследованиях российский самолёт проигрывает своему американскому сопернику. Ведь проблемы последнего там часто объясняют "использованием в странах третьего мира, а также мелкими авиаперевозчиками, не способными обеспечить машине должное техобслуживание". К слову, это же сказалось и на имидже отечественного гражданского авиастроения. — Имидж отечественных самолётов был испорчен ещё в 1990-е, — сказал Лайфу главред отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Именно тогда много самолётов оказались в частных руках. Так что уронить его сложно. Что же касается надёжности упавшего возле Сочи Ту-154, эксперт напоминает о том, что несмотря на достаточно высокое число инцидентов с этой машиной за последние 15 лет, "во многих случаях не было вины самого самолёта". Однако факт остаётся фактом: потребители больше доверяют Boeing и Airbus, нежели нашим ничуть не чаще падающим "Илам" и "Тушкам". — Ту-154 (в немодифицированной версии) — это самолёт, которому больше 50 лет, это очень старый самолёт, — сказал Лайфу член совета и координатор PR-комитета Гильдии Маркетологов Дмитрий Иванюшин. — Тем не менее модель всегда считалась надёжной. На 1000 построенных лайнеров в авариях и катастрофах потеряно около 70 самолётов, погибло более 3,2 тыс. человек. С другой стороны, если посчитать общее количество взлётов и посадок, то отказность у них не такая уж высокая. Количество катастроф у того же Boeing будет побольше, чем у Ту-154. Они c Airbus (если считать правильно) не более безопасны, чем Ту-154, если правильно подсчитать все взлёты и посадки самолётов. "Ту-154 — русская "рабочая лошадка" с плохой репутацией". Статья с таким заголовком вышла накануне в крупнейшем СМИ Ирландии — RTE. В материале приводится список инцидентов, в которых участвовали машины данного класса. Помимо катастрофы над Чёрным морем, автор напоминает трагедию с польским бортом "номер 1", в котором в 2010 году под Смоленском разбился президент страны Лех Качиньский. Не самая лучшая реклама российского авиапрома. Стоит также отметить тот факт, что именно ирландская City Jet стала первой европейской авиакомпанией-эксплуатантом нашего самолёта. Речь о Sukhoi Superjet 100, начавшем пополнять флот перевозчика с Зелёного острова в мае этого года. Когда $43 млрд на кону Работа на внутреннем рынке экспертами Минпромторга считается одной из главных для полной реализации Стратегии. Его в ведомстве называют "якорным и обеспечивающим успешный запуск программ и получение поддержки на этапе освоения новых воздушных судов в эксплуатации". — Однако российский внутренний рынок существенно меньше рынка стран-конкурентов, — говорится в попавших в распоряжение Лайфа документах Минпромторга РФ. — Например: Евросоюза, Китая, США и Канады. К примеру, спрос на гражданские самолёты в России в 10 раз меньше, чем в ЕС (среднегодовой уровень спроса за период 2015—2030 годов), и он существенно не увеличится даже при условии роста платёжеспособности и мобильности населения. Так, пассажирооборот в РФ в 2030 году прогнозируется на уровне 470 млрд пкм, что почти вдвое ниже текущего пассажирооборота ЕС и в разы ниже пассажирооборота в Китае и Северной Америке. Исходя из этого в ведомстве признают: для достижения необходимых масштабов производства и сокращения издержек нашим гражданским авиастроителям необходим выход на зарубежный рынок. Особый акцент делается на Азиатско-Тихоокеанский регион. Это неудивительно. Согласно попавшему в руки Лайфу свежему исследованию Boeing, именно там в ближайшие годы будет основной рост покупок продукции гражданского авиастроения. Вместе с тем, в Минпромторге реалистично оценивают имеющееся отставание наших компаний от западных коллег по некоторым параметрам. Для решения этой проблемы предлагается усиливать кооперацию с лидерами рынка. — С целью развития технологических компетенций и получения опыта управления проектами с международным участием будут реализовываться проекты международной кооперации (например, с Францией, Германией, США, Великобританией и Японией), — говорится в тексте документа. — Создание условий для международной кооперации будет достигнуто, в том числе, за счёт политической поддержки со стороны государства, участия России в выработке правил регулирования мировой экономики и международной торговли. Также речь идёт и о локализации производства иностранной продукции в РФ, а также совместных разработках и исследованиях. Предлагаемые в Стратегии меры должны также увеличить эффективность труда в отрасли, находящейся сейчас на низком уровне. По статистике ведомства за 2014 год, выработка одного работника в РФ составила около $64 тыс. Аналогичный показатель во Франции составил $500 тыс., а в США — $400 тыс. Безусловно, на реализацию этих планов потребуются деньги. В настоящее время ежегодные затраты на финансирование отрасли в России составляют $2—3 млрд. В США и ЕС этот показатель — $20—30 млрд. В качестве решения проблемы называется привлечение частного капитала, что особенно важно в условиях дополнительной нагрузки на бюджет, вызванной низкими ценами на нефть и газ. Однако для этого "потребуется поддержка государства", так как "условия частных инвестиций в авиационную промышленность остаются неблагоприятными". Отметим, что лидеры американской отрасли Lockheed Martin и Boeing являются на 100% частными компания. В то время как доля государства в нашей Объединённой авиастроительной компании составляет 84%. — Реализация шагов, предусмотренных Стратегией, обеспечит достижение к 2030 году показателя выручки отрасли в размере 2,6 трлн рублей (порядка $43 млрд), — считают эксперты Минпромторга. — Это соответствует росту в номинальном выражении на уровне 8—9% в период 2025 года и 5—6% на горизонте 2026—2030 годов. Хочешь "в долю" — строй по-западному? Наиболее перспективные для внутреннего и внешнего рынка отечественные гражданские самолёты — это Sukhoi Superjet и МС-21. Особенно интересен второй. Детище НПК "Иркут", с помпой представленное 8 июня 2016 года, должно совершить первый полёт в уже феврале — марте 2017 года. Его основными конкурентами на глобальном рынке являются Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. По заверениям экспертов, наша машина выбрасывает более чем на 20% меньше вредных веществ, чем зарубежные аналоги, а эксплуатационные затраты у "россиянина" меньше на 6—7%. Однако выйти "в мир" МС-21 будет сложно. Boeing и Airbus сейчас контролируют практически весь внешний рынок. На эту парочку приходится 75% контрактов до 2025 года. Если говорить о продажах отечественному потребителю, они, как и говорится в Стратегии, весьма лимитированы. Согласно попавшему в распоряжение Лайфа исследованию Boeing, в ближайшие 20 лет авиаперевозчикам России и СНГ потребуются 1170 новых самолётов, общая стоимость которых $140 млрд. Глобальный же рынок на этот период в компании оценили в 39 620 машин. Причём наиболее востребованными будут широкофюзеляжные лайнеры. А это сегмент, где новых отечественных разработок пока нет. — Государство будет стимулировать авиакомпании к расширению авиапарка российского производства, а также содействия авиакомпаниям, реализующим экспорт транспортных услуг с использованием отечественных воздушных судов, — заявили в Минпромторге. Однако, объективно говоря, сделать это будет непросто. Если вспомнить, нынешний глава Сбербанка Герман Греф еще будучи главой ведомства говорил, что "легче купить 100 Боингов, чем дать деньги российским производителям". Несмотря на не самый патриотичный посыл этого высказывания, по мнению некоторых экспертов, чиновник был недалёк от истины. — Грефа часто ругают, но он — человек, который считает деньги, — говорит Роман Гусаров с Avia.ru. — Он посчитал верно. На те деньги, которые были потрачены на программу "Сухой Суперджет", можно было купить не 100 самолётов, которые они произвели, а на порядок больше. Сама программа — несколько миллиардов долларов, плюс в прошлом году закрыли долги ГСС (Гражданские самолёты Сухого) на 100 млрд, ещё 100 млрд руб. выделили на покупку этих самолётов. Если эти миллиарды сложить, то цифра выходит большая. За эти деньги можно было позволить значительно больше. Фактически, теперь у нас есть чемодан без ручки. Сами производим и сами покупаем его. А, по сути, покупать ту же иномарку. Ведь порядка 80% денег уходит западным поставщикам комплектующих Суперджета. Конечно, самолёты надо строить самим. Но более эффективно и под другим контролем. И не надо заставлять покупать и переламывать через колено авиакомпании. Надо лишь предложить рынку хороший, эффективный и конкурентоспособный продукт. Наши компании не должны быть ущемлены по сравнению с западными и летать на более худших самолётах, потому что они с ними конкурируют, и пассажир просто уйдёт к иностранцам. Кто от этого выиграет? Надо продолжать идти упорно по пути создания современного самолёта и учиться продавать самолёты по-западному. Судя по новой Стратегии развития российского авиастроения, именно таким путем Минпромторг и предлагает пойти отрасли. Но как эти идеи будут реализованы на практике — уже совсем другая история…
|